Union Pacific Analist: Eli Moorkens

Union Pacific Corporation is de beursgenoteerde holding die de Union Pacific Railroad Company herbergt, één van de grootste spoorwegmaatschappijen van Noord-Amerika. Het bedrijf connecteert 23 staten in het westen en midden van de Verenigde Staten per treinspoor en zorgt daarnaast voor een verbinding tussen Canada en Mexico. Union Pacific speelt zo een cruciale rol in een diverse mix van waardeketens en vervoert goederen zoals o.a. auto's, chemicaliën, steenkool, agrarische producten en industriële goederen. Het bedrijf telt meer dan 10.000 klanten, 37.000 werknemers, 7.700 locomotieven en 52.000 kilometer aan spoorweglijnen.

Union Pacific rapporteert zijn resultaten in drie groepen op basis van type vrachtverkeer:

• Bulk: Hierin vervat zit bulkzendingen van o.a. granen, meststoffen, (gekoelde) voeding, biomassa, componenten voor windturbines, en steenkool (voornamelijk vanuit de Powder River Basin in Wyoming).
• Industrial: Het industriële vrachtverkeer omvat het transport van o.a. constructiematerialen (zoals cement, hout en staal), chemicaliën, petroleum, LPG, plastics, natriumcarbonaat, en metalen. Deze categorie wordt sterk gedreven door investeringen in residentiële, commerciële en overheidsinfrastructuur.
• Premium: Dit segment bevat het transport van afgewerkte wagens en auto-onderdelen, alsook van andere koopwaren in intermodale containers (voornamelijk voor logistieke bedrijven).

Union Pacific kende een moeilijk eerste kwartaal. De omzet, winst en operating ratio kwamen licht onder de verwachtingen uit. De lagere brandstofprijzen drukten de resultaten in alle afdelingen. Ook het schrikkeljaar van 2024 maakte de vergelijkingsbasis moeilijker. Het management blijft focussen op efficiëntieverbeteringen en kon de vooruitzichten voor 2025 herbevestigen. De resultaten hielden nog redelijk goed stand dankzij prijsverhogingen en toenemende volumes. Het bedrijf heeft door zijn schaalgrootte en uitgebreid sporennetwerk een duurzaam competitief voordeel. Momenteel noteert Union Pacific aan een vrije kasstroomrendement van ongeveer 4% en een koers/winst verhouding van bijna 20. De komende jaren wordt er een omzet- en winstgroei van respectievelijk 3% en 8% verwacht. Vanuit historisch perspectief is de waardering lager dan gemiddeld. Voorlopig blijven we nog bij een ‘houden’ aanbeveling.

-

Resultaten 1ste kwartaal 2025

• De omzet bleef quasi stabiel op $ 6,03 miljard. De volumes lagen 6,6% hoger maar de prijsmix en lagere brandstoftoeslagen drukten het resultaat. Daarnaast was 2024 een schrikkeljaar, wat de vergelijkingsbasis moeilijker maakt in 2025. 
• De operationele winst bleef ook stabiel op $ 2,37 miljard. Volume gerelateerde kosten, kosteninflatie (Vb lonen) en hogere afschrijvingen zorgden voor hogere kosten. Productiviteitsinitiatieven en lagere brandstofkosten compenseerden deze zaken. 
• De nettowinst daalde j-o-j met 1% tot $ 1,63 miljard. De verwaterde winst per aandeel bleef quasi gelijk op $ 2,7. Dit kwam onder de verwachtingen uit.

Positieve punten 

• Efficiëntieverbeteringen: De productiviteit per werknemer steeg met 9%, de snelheid van de goederenwagons verbeterde met 6%, de treinlengte nam met 2% toe. Ook het brandstofverbruik verbeterde licht. Kwartaal na kwartaal blijft het management efficiëntieverbeteringen nastreven.
• De totale verwerkte volumes stegen j-o-j met 6,6%. Dit is voornamelijk te danken aan de volumes in Premium die met 13% toenamen. De volumes in Bulk kenden nog een stijging van meer dan 2%. Bij Industrial bleven de volumes j-o-j quasi stabiel. 
• Kapitaalallocatie: De vrije kasstroom kwam uit op $ 1,27 miljard. Hiervan is $ 804 miljoen gebruikt voor de uitbetaling van dividenden. Jaar-over-jaar is de vrije kasstroom met 3,6% afgenomen. Ondanks aan stijging van de operationele cashflow, namen de investeringen (Vb afkopen van lease verbintenissen mbt locomotieven en goederenwagons) sterker toe. Union Pacific kocht in het eerste kwartaal al voor $ 1,7 miljard aan eigen aandelen in.
• Outlook 2025 is herbevestigd: Het management verwacht dat de winstgroei per aandeel een hoog eencijferige tot laag tweecijferige stijging zal kennen. Ongeveer 45% van de winst wilt het bedrijf uitkeren in de toekomst. De kapitaaluitgaven (capex) zullen ongeveer $ 3,4 miljard bedragen, dit is quasi hetzelfde bedrag als in 2024. Er zal geïnvesteerd worden in veiligheid, infrastructuur, moderniseringen van de treinen en in groeiopportuniteiten. Union Pacific zal ook voor $ 4 tot $ 4,5 miljard aan eigen aandelen inkopen. 

Negatieve punten 

• Premium: De omzet van de premium-zendingen steeg j-o-j met 4,6% tot $ 1,77 miljard en maakte zo meer dan 29% van de totale omzet uit. De verwachtingen lagen echter nog iets hoger. De gemiddelde omzet per wagon (ARC) nam af met 7,5% tot $ 1.658. Dit was onder andere een gevolg van de lagere brandstoftoeslagen. De volumes vanuit de autosector namen af. De tariefonzekerheid speelt hierbij een rol. Tarieven hebben immers een impact op het spendeergedrag van consumenten. De volumes met betrekking tot het intermodaal goederenvervoer namen toe met 18%. 
• Industrial: De omzet van de industriële zendingen daalde j-o-j met 1% tot $ 2,08 miljard en maakte zo 35% van de totale omzet uit. De volumes bleven ongeveer gelijk ten opzichte van het voorgaande jaar. Ook de gemiddelde omzet per wagon (ARC) bleef quasi stabiel op $ 3.877. Prijsverhogingen konden lagere brandstoftoeslagen, iets lagere volumes en een slechtere business mix slechts gedeeltelijk compenseren. 
• Bulk: De omzet van de bulkzendingen steeg j-o-j met 1% tot $ 1,84 miljard en maakte zo meer dan 30% van de totale omzet uit. De verwachtingen werden hiermee net niet behaald. De gemiddelde omzet per wagon (ARC) daalde met iets meer dan 1% tot $ 3.744. Ook deze afdeling had te lijden onder lagere brandstoftoeslagen en minder gunstige business mix. Prijsverhogingen en toenemende volumes compenseerden wel.
• De operating ratio (OR), zijnde de verhouding tussen de operationele kosten en de omzet, bleef jaar-over-jaar constant op 60,7%. Dit was slechter dan verwacht (60,2%).  Lagere brandstofprijzen en een moeilijke vergelijkingsbasis door het schrikkeljaar veroorzaakten een hogere operating ratio. 
• Brandstoftoeslagen: Als de brandstofprijzen toenemen, kan Union Pacific brandstoftoeslagen aanrekenen om de stijgende kosten te verhalen op de klant. Schommelende brandstofprijzen kunnen met ongeveer 2 maanden vertraging doorgerekend worden. Brandstoftoeslagen zijn goed voor ongeveer 10% van de totale omzet. Door de daling van de brandstofprijzen namen de brandstoftoeslagen j-o-j met 15% af. De brandstofkosten namen voor Union Pacific met slechts 8% af. 
• Balans: De ratio schuld ten opzichte van aangepaste EBITDA bedroeg 2,8 op het einde van het eerste kwartaal. Union Pacific heeft een solvabiliteit van 23,4%. Deze parameters ogen op het eerste zicht niet zo sterk. De kasstroom uit operationele activiteiten en de vrije kasstroom zijn wel structureel positief en stijgend. Dit is met betrekking tot de balans een geruststelling. Fitch, S&P en Moody’s geven een A rating voor Union Pacific. Union Pacific heeft ook al aanzienlijke bedragen uitgegeven aan inkoop van eigen aandelen. Dit maakt de solvabiliteit van het bedrijf zwakker.

Sterktes

• Kostenvoordeel: Goederenvervoer per spoor is veruit de goedkoopste transportmodus op het Amerikaanse vaste land, met uitzondering van enkele mogelijke verbindingen via waterwegen. Dit kostenvoordeel wordt voornamelijk gedreven door een hogere brandstofefficiëntie (gemeten in verbruik per tonmijl) en een meer economisch gebruik van arbeid. Weet dat de maximale treinlengte bij Union Pacific ongeveer 2,75 kilometer is, en dat hiervoor in de meeste gevallen onderweg slechts één of twee arbeiders nodig zijn: een machinist en een conducteur. Vandaar dat het spoor zich bij uitstek leent voor het transport van goederen met een lage waarde per gewichtseenheid (bv. graan, steenkool, hout,...).
• Hoge toetredingsbarrières: Sinds de deregulering in 1980 (Staggers Act) vond er heel wat consolidatie plaats in de sector en daalde het aantal Class I spoorwegmaatschappijen (i.e. minstens een jaaromzet van $475 miljoen) van 40 naar slechts 7. Indien de in maart (2021) aangekondigde fusie tussen Canadian Pacific en Kansas City Southern ($29 miljard) groen licht krijgt blijven er nog 6 over. De schaalgrootte en verzadigingsgraad van de Class I spoorwegmaatschappijen maken het vrijwel onmogelijk voor nieuwe spelers om toe te treden tot de markt. Dit versterkt de competitieve positie van deze bedrijven en geven ook enige mate van prijszettingsmacht.
• Gediversifieerde eindmarkten: Union Pacific voorziet het transport van een brede waaier van goederen zoals o.a. petroleum, industriële chemicaliën, hout, graan, staal, afval, consumentengoederen (via intermodal), voedingswaren en wagens. Dit zorgt voor een gezonde risicospreiding en bijgevolg relatief stabiele inkomstenstromen.

Zwaktes

• Concurrentie/Substituten: Union Pacific gaat de concurrentie aan met enerzijds andere spoorwegmaatschappijen, in het bijzonder Burlington Northern Santa Fe (BNSF) die over enkele parallelle spoorweglijnen beschikt, en anderzijds verschillende transportsubstituten zoals o.a. wegtransport, binnenscheepvaart en oliepijpleidingen. Sommige van deze substituten bieden een snellere en meer betrouwbare dienstverlening en kunnen daarnaast genieten van overheidsgefinancierde infrastructuur (snelwegen en waterwegen). Dit weegt bijgevolg op de competitieve positie van Union Pacific. 
• Steenkool: Ongeveer een tiende van de omzet van Union Pacific is afkomstig van steenkooltransport. Deze industrie is echter in sneltempo aan het inkrimpen. Het voorbije decennium is de steenkoolproductie in de VS zo goed als gehalveerd, gedreven door de technologische vooruitgang inzake aardgaswinning (fracking) alsook door de shift van de energiemarkt richting hernieuwbare energiebronnen.

Opportuniteiten

• Precision Scheduled Railroading (PSR): In 2018 is Union Pacific zich beginnen toespitsen op PSR, een door Hunter Harrison (voormalig CEO van o.a. Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway en CSX Corporation) ontwikkelde strategie om de Operating Ratio (OR) significant te verlagen. Om deze beoogde operationele excellentie te bekomen trachten de spoorwegbedrijven o.a. de minder rendabele spoorweglijnen te schrappen, zoveel mogelijk point-to-point leveren (i.e. rechtstreeks van origine tot eindbestemming zonder verschuivingen van wagons onderweg), langere treinen te gebruiken, de treinsnelheid op te trekken, en de wachttijden in terminals te verminderen. Dit resulteert eveneens in lagere brandstofkosten en minder benodigd personeel. Van alle Class I spoorwegmaatschappijen in Noord-Amerika is enkel BNSF (onderdeel van Berkshire Hathaway) nog niet op deze spreekwoordelijke trein gesprongen, al stelde Warren Buffett dat hij dit voor de toekomst zeker niet uitsluit.
• Infrastructuurplan Biden: Ondanks het goederenvervoer per spoor door private spelers uitgebaat wordt en er dus geen overheidsgeld richting de hiervoor noodzakelijke infrastructuur vloeit, zal Union Pacific mogelijks ook rechtstreeks kunnen profiteren van het infrastructuurplan dat Biden aankondigde. In de nota, beschikbaar op de website van het Witte Huis, staat namelijk het volgende regeltje: "President Biden is calling on Congress to invest $80 billion to...and enhance grant and loan programs that support passenger and freight rail safety, efficiency, and electrification." Hoe dit er concreet zal uitzien is echter nog koffiedik kijken.
• Groei intermodaal transport: De versoepelingen van de coronamaatregelen zorgen voor forse herbevoorradingen van zowel afgewerkte retailproducten als van onderdelen voor diverse productieprocessen (denk bv. aan het huidige chiptekort). Hierdoor ontstaan vertragingen binnen de logistieke keten, mede gedreven door een onderaanbod van vrachtwagens. Intermodaal transport (20% omzet), waarbij verschillende transportmodi gebruikt worden om goederen tot hun eindbestemming te krijgen, wint bijgevolg aan belangstelling. Daarnaast is het best mogelijk dat sommige bedrijven post-corona minder just-in-time zullen werken, en dus hogere voorraden zullen aanhouden, om zo de bedrijfscontinuïteit te garanderen. Door op deze manier vooruit te denken zou een groter deel van het goederentransport minder tijdkritisch kunnen worden, wat opnieuw in de kaarten zou spelen van intermodale zendingen waarbij lange afstanden worden afgelegd via het spoor.
• Duurzaamheid: Gemiddeld genomen zijn de Amerikaanse spoorwegen in staat per liter brandstof (diesel) 1 ton (907 kg) vracht te vervoeren over ongeveer 200 kilometer, wat ongeveer drie tot vier keer zo efficiënt is als goederentransport per truck. Anders gesteld, door te opteren voor transport via het spoor i.p.v. via de snelweg is het mogelijk tot 75% minder CO2 uit te stoten. Ondanks ongeveer 40% van het lange-afstandstransport gebeurt via trein, is de sector slechts verantwoordelijk voor 2,1% van de transport-gerelateerde uitstoot van broeikasgassen. Nu zowel eindconsumenten, bedrijven en overheden duurzaamheid hoog in het vaandel beginnen te dragen zal mogelijks een deel van het goederentransport verlegd worden naar het spoor.

Bedreigingen

• Precision Scheduled Railroading (PSR): Naast een opportuniteit vormt PSR ook een mogelijke bedreiging. Zo zorgt de inkrimping van het aantal bediende spoorlijnen mogelijks voor logistieke problemen voor het cliënteel. In 2017 hield de Surface Transportation Board (STB), de economische regulator van de treinindustrie, reeds een publieke hoorzitting aangaande de vele problemen die ontstonden bij de implementatie van PSR bij CSX Corporation. Sindsdien houdt de STB het gebruik van PSR door Class I spoorwegmaatschappijen nauwlettend in het oog. Daarnaast kan men zich de vraag stellen wat de impact zal zijn op de toekomstige strategische groei en flexibiliteit van het en-masse schrappen van bediende spoorweglijnen, personeel en locomotieven. Hoe dan ook zal er op een bepaald punt een equilibrium bereikt worden wat betreft de Operating Ratio (OR), waardoor de verschillende spelers, waaronder Union Pacific, terug zullen moeten inzetten op volumegroei, iets wat we momenteel al beginnen te zien bij de Canadese spoorwegmaatschappijen.
• Stijgend belang Oostkusthavens: De handelsspanningen tussen de VS en China van de laatste jaren hebben ertoe geleid dat heel wat bedrijven hun productie verlegd hebben naar Zuidoost Azië (bv. Vietnam, Thailand & Cambodia). Van daaruit vertrekken de goederen westwaarts via de Indische Oceaan en door het Suezkanaal om dan, na een tussenstop in Europa, de Atlantische Oceaan te doorkruisen richting de Oostkust van de Verenigde Staten. Daarnaast kunnen containerschepen die vanuit China de Stille Oceaan oversteken tegenwoordig ook via het verbrede Panamakanaal rechtstreeks doorvaren naar de Oostkust indien de eindbestemming van de goederen daar te vinden is, en die kans is groot. Weet namelijk dat ongeveer drie kwart van de Amerikaanse bevolking op 800 kilometer van de Oostkust woont, equivalent aan een dagrit met een vrachtwagen. De laatste jaren is dan ook forst geïnvesteerd in de Oostelijke havens zodat grotere containerschepen hier kunnen laden en lossen. Het dalende belang van de Westkusthavens zet druk op het langetermijnperspectief voor intermodaal transport. Indien minder goederen het Amerikaanse vaste land moeten doorkruisen van West naar Oost, zal de vraag naar langeafstand treinritten namelijk eveneens afnemen.
• Technologische ontwikkelingen vrachtwagens: Zoals hierboven reeds vermeld hebben de spoorwegen een streepje voor wat betreft duurzaamheid en kostenefficiëntie t.o.v. vrachtwagens, die op hun beurt het beter doen op vlak van flexibiliteit en snelheid. Verdere technologische ontwikkelingen inzake enerzijds elektrische trucks (duurzaamheid) en zelfrijdende trucks (kostenefficiëntie) kunnen de competitieve druk op het goederenvervoer per trein gevoelig verhogen en zo ook de prijszettingsmacht verlagen. De ontwikkeling van volledig elektrische locomotieven voor langeafstand trajecten is ook lopende, al zijn de potentiële duurzaamheids- en kostenwinsten relatief gezien minder groot voor de treinen dan voor trucks.
• Collectieve arbeidsovereenkomsten: Ongeveer 83% van de voltijdse werknemers van Union Pacific zijn aangesloten bij één van dertien spoorwegvakbonden. Ondanks stakingen tijdens de (wettelijk vereiste) vijfjaarlijkse heronderhandelingen zich zelden voordoen bestaat het risico dat toekomstige geschillen zouden leiden tot stakingen en/of vertragingen. Dit zeker in het kader van een doorgedreven PSR-beleid waarbij massaal jobs worden geschrapt.
• Overheidsregulatie: De Surface Transportation Board (STB) bekijkt al een tijdje de mogelijkheid om de prijzen van de private spoorwegmaatschappijen opnieuw te reguleren. De regulator tracht in dit kader een methodologie te ontwikkelen om te bepalen wat een "redelijke" vergoeding is voor de diensten die de spoorwegen bieden. Ondanks het op dit moment niet duidelijk is hoe groot de kans is dat dergelijke prijsregulering er ook effectief door zal komen, is het toch iets om nauwlettend in het oog te houden. In 2019 was er nog heel wat animo in de pers over deze potentiële overheidsinmenging. Het illustreert wel dat alleen al de bedreiging van een mechanisme rond tarificatiecontrole de spoorwegen wellicht twee keer zal doen nadenken alvorens hun prijzen significant op te trekken.

Lectuur in de financiële sector bevat zeer vaak zeer specifieke begrippen. Vanzelfsprekend gebruiken ook onze analisten gespecialiseerde financiële termen in de publicaties. Om u wegwijs te maken in het vakjargon vindt u hier een verklarende woordenlijst van deze financiële begrippen.

• Deze aandelenstudie is een publicatie van Dierickx Leys Private Bank. Ze is opgesteld op basis van zorgvuldig geselecteerde bronnen en eigen onderzoek en volgens degelijke hypotheses, zonder dat de juistheid en volledigheid ervan gegarandeerd kan worden. Ze bevat opinies die op datum van publicatie geldig zijn maar in de toekomst kunnen wijzigen. De bank is niet verantwoordelijk voor enige schade die uit deze adviezen zou voortvloeien.

• Materiële informatiebronnen zijn de publicaties (o.a. persmededelingen) en jaarrekeningen van de bedrijven in kwestie die geanalyseerd worden, analyses en studies van grootbanken en berichtgeving in gespecialiseerde financiële pers.

• De studie is gebaseerd op een eigen fundamentele analyse van de betreffende onderneming, rekening houdende met kasstromen, winstevolutie, groei, stabiliteit en kwaliteit van het management. Fundamentele analyse heeft tot doel een inschatting te maken van de huidige intrinsieke waarde van een onderneming en haar meest waarschijnlijke evolutie, binnen de activiteitssector en de geografische zone waarin ze bedrijvig is. Hierbij worden ook de relevante macro-economische factoren in beeld gebracht. De daaruit voortvloeiende aanbevelingen zijn gebaseerd op een langetermijnperspectief. De studie wordt aangepast na de publicatie van de resultaten (per kwartaal of halfjaarlijks) of tussentijds indien er zich belangrijke gebeurtenissen voordoen.

• Deze publicatie betreft geen gepersonaliseerde beleggingsaanbeveling. De beleggingsinstrumenten vermeld in deze publicatie zijn niet geschikt voor alle beleggers. Er dient rekening gehouden te worden met de doelstellingen, financiële draagkracht, kennis, ervaring en risicokenmerken van de belegger. Vraag raad aan uw beleggingsadviseur.

• Deze studie is uitgewerkt volgens interne en wettelijke richtlijnen i.v.m. onafhankelijk onderzoek, sperperiodes en functiescheidingen.
  De bank heeft geen belangen in de vermelde maatschappijen en onderhoudt er geen zakenrelatie mee, maar de bank of haar medewerkers kunnen mogelijk wel een positie aanhouden in vermelde effecten of afgeleide effecten.

• Deze aandelenstudie werd niet voorgelegd aan de emittent.

• De gegevens in vreemde valuta zijn onderhevig aan fluctuaties van de wisselkoers. Deze kunnen het rendement beïnvloeden.
  De vermelde historische resultaten en prognoses zijn geen betrouwbare indicator voor toekomstige resultaten.

• De bevoegde autoriteit is de FSMA.

• Overname uit deze publicatie is toegelaten mits bronvermelding.